Subcenters, mode choice and transport policies: evidence form Nantes

To cite this paper: Le Boennec, R. & Sari, F. (2015). Nouvelles centralités, choix modal et politiques de déplacements : le cas nantais. Les Cahiers Scientifiques du Transport, 67, 55–86. National audience In this paper based on empirical microeconomic choices of households, we use the hedonic pricing method to define the urban form of Nantes Métropole. The number of Central Business Districts (CBDs) should guide the second generation of transport policies in agglomerations subject to the LAURE law (law on air and the rational use of energy). Thus, if improved accessibility is capitalized into residential property values close to public transport, then strengthening the current incentive policy in favor of public transport networks and active modes seems appropriate to continue to limit the negative externalities generated by car trips in urban areas. Conversely, if improved accessibility is capitalized close to major roads, then a more coercive policy can take over in the form of an urban toll: this will generate revenue to subsequently improving the public transport network. In fact, the Spatial Durbin Model (SDM) reveals that Nantes situation matches neither the one nor the other of these patterns. In line with the theoretical background, acting on travel costs would nevertheless lead to a higher demand for centrality by house purchasers. So the major component of the local environmental policy could be a prior land-use policy involving a better control of space consumption at any point of the city, coupled with the potential implementation of an urban toll. Dans cet article empirique fondé sur les choix micro-économiques des ménages, nous utilisons la méthode des prix hédoniques pour définir la forme urbaine de Nantes Métropole. Le nombre de centralités doit orienter la deuxième génération de politiques de déplacements des agglomérations soumises à la loi LAURE. Ainsi, si des gains d’accessibilité sont capitalisés dans les valeurs immobilières près des transports collectifs, alors le renforcement de l’actuelle politique incitative au bénéfice des réseaux collectifs et des modes doux paraît indiqué pour continuer à limiter les externalités négatives provoquées par les déplacements automobiles en milieu urbain. En revanche, si ces gains d’accessibilité sont capitalisés près des principaux axes routiers, alors une politique plus contraignante, de type péage urbain, pourra prendre le relais : elle dégagera les recettes nécessaires à l’amélioration ultérieure du réseau de transport collectif. En réalité, le modèle de Durbin spatial (SDM) révèle que la situation de Nantes ne semble correspondre ni à l’un, ni à l’autre de ces cas de figure. En accord avec la littérature théorique, une action sur les coûts de déplacement provoquerait néanmoins une plus forte demande de centralité par les acquéreurs de maisons. C’est donc une politique préalable de maîtrise foncière et de densification de l’espace en tout point de la ville, couplée à une étude d’opportunité sur la mise en place d’un péage urbain, qui pourrait constituer l’élément majeur de la politique environnementale locale.